Μετατροπή παραδοσιακού ξύλινου σκάφους από καϊκι σε κότερο

Τα ξύλινα παραδοσιακά καΐκια που διαλύονται εν ονόματι μιας αμφιλεγόμενης προστασίας της αλιείας και επιδοτείται από το κράτος η καταστροφή τους, μπορούν να μετατρέπονται σε κότερα ή άλλα τουριστικά σκάφη και να προσφέρουν διάφορες υπηρεσίες αναψυχής ή τουριστικής φύσεως που καλύπτουν σημερινές ανάγκες των τουριστών, ανάγκες της εποχής μας.

Αυτό ακριβώς ήταν το θέμα της πρότασης του αρχιτεκτονικού γραφείου A.R.C.H.- M.Ι.D. στο ετήσιο συνέδριο ναυτικής τεχνολογίας 2016 που πραγματοποιήθηκε στο Ίδρυμα Ευγενίδου υπό την αιγίδα των υπουργείων Ναυτιλίας και Περιβάλλοντος/Ενέργειας, του Ναυτικού Επιμελητηρίου και της Ένωσης εφοπλιστών ΕΕΝΜΑ.

Οι εισηγητές του A.R.C.H.- M.Ι.D. πρότειναν την ανακήρυξη των ξύλινων καϊκιών σε διατηρητέα μνημεία, ώστε η μετατροπή τους σε τουριστικά σκάφη να μπορεί να ενταχθεί στα διάφορα προγράμματα οικονομικής ανάπτυξης που τρέχουν, όπως ΕΣΠΑ κτλ.

Μάλιστα στήριξαν την πρότασή τους και μ’ ένα παράδειγμα μετατροπής σκάφους. Παρουσίασαν την εμπειρία τους από την μετατροπή του καϊκιού «Ισμήνη» σε κότερο, η οποία έγινε το 1981, καθώς από τότε είχαν εντοπίσει αυτή την αναπτυξιακή δυνατότητα.

Όπως επισήμαναν οι εισηγητές, τα μικρά ξύλινα καράβια εκτός του ότι χρωματίζουν την εικόνα του ελληνικού τουρισμού και τονώνουν την ταυτότητά του, δίνουν στους παραθεριστές τη δυνατότητα να έχουν πρόσβαση σε παραλίες απρόσιτες από την ξηρά, να μπορούν να πηγαίνουν από νησί σε νησί κτλ.
Πολλοί άνθρωποι προτιμούν ένα ταξίδι αναψυχής με μικρό καράβι από μια κρουαζιέρα με κρουαζιερόπλοιο- μεγαθήριο μαζί με άλλα δύο-τρεις χιλιάδες άτομα, τόνισαν.

Στη χώρα μας διαρκώς είναι σε εξέλιξη μια παραγωγή σκαφών κάθε τύπου και υλικού για όλα τα γούστα και τα βαλάντια. Όσο κι αν οι παραδοσιακοί τρόποι της ναυπηγοξυλουργικής είναι αξεπέραστοι, η εφαρμογή σύγχρονων τεχνικών και τεχνολογιών της επεξεργασίας του ξύλου, όπως π.χ. τα λαμινέιτ, ευνοεί τη μετατροπή των ξύλινων καϊκιών σε κότερα, χωρίς η μετατροπή αυτή να επιφέρει αλλοίωση στην παραδοσιακή μορφή του σκάφους.

Στη δύσκολη εποχή που ζούμε, λόγω της οικονομικής κρίσης, η μετατροπή των παραδοσιακών καϊκιών σε κότερα προσφέρει ευκαιρίες οικονομικής ανάπτυξης στον πληθυσμό που ζει κοντά στη θάλασσα, ενώ παράλληλα γεννάει καινούριες ιδέες για την ανανέωση του τουρισμού.

Τα ξύλινα τείχη

Σχετικά ο αρχιτέκτων του A.R.C.H.- M.Ι.D Παράσχος Καραβατάκης,
επικαλέστηκε στο συνέδριο της ναυτικής τεχνολογίας τα ξύλινα τείχη του Θεμιστοκλή της αρχαίας Ελλάδας.

Όλοι ξέρουμε από μικρά παιδιά ότι ξύλινα τείχη – το μέσον που έσωσε την Ελλάδα από την απειλή των Περσών- ήταν τα καράβια, δηλαδή η θάλασσα υπό την ευρύτερη έννοια. Σήμερα που η Ελλάδα απειλείται όχι από τους Πέρσες αλλά από την οικονομική κρίση, οι επενδύσεις που θα σώσουν την οικονομία δεν θα έρθουν από τη ξηρά. Πάλι στη θάλασσα πρέπει να στραφούμε, τόνισε χαρακτηριστικά ο κ. Καραβατάκης.

Ακολουθεί το πλήρες κείμενο της πρότασης του A.R.C.H.- M.Ι.D.

ΜΕΤΑΤΡΟΠΗ ΠΑΡΑΔΟΣΙΑΚΟΥ ΞΥΛΙΝΟΥ ΣΚΑΦΟΥΣ ΑΠΟ ΚΑΙΚΙ ΣΕ ΚΟΤΕΡΟ.

Ν. Πεσματζόγλου, Μηχανολόγος Μηχ., Δ/τής Γρ. Μελετών A.R.C.H.-M.I.D
Π. Καραβατάκης, σ. Aρχιτέκτων, επίβλεψη μελέτης του έργου
Ε. Αμπούντ, Mελέτη παρουσίασης

Ηλεκτρονική διε/νση : info@arch-mid.gr

ΠΕΡΙΛΗΨΗ
Σκοπός αυτής της ομιλίας είναι η παρουσίαση της ιστορίας της Ελληνικής παραδοσιακής Ναυπηγικής όπως και της διαδικασίας που ακολουθείται για την μετατροπή ενός παραδοσιακού ξύλινου σκάφους σε σκάφος θαλάσσιας αναψυχής, μέσω του υλοποιημένου σκάφους τύπου Καραβόσκαρου, του ΙΣΜΗΝΗ. Στη συνέχεια εξετάζουμε τις δυνατότητες που υπάρχουν σήμερα προκειμένου για την κατασκευή αντίστοιχων ξύλινων σκαφών.

1. ΕΙΣΑΓΩΓΗ

Η Ελληνική ναυπηγική παράδοση, οι ρίζες της οποίας βρίσκονται χιλιετίες πίσω στην αρχαιότητα, συνεχίζει να ειναι ζωντανή έως και σήμερα και η ναυπηγοξυλουργική τέχνη αποτελεί έναν από τους κατ’ εξοχήν παραδοσιακούς κατασκευαστικούς κλάδους της χώρας μας, αφού ακόμα και σήμερα υπάρχει η δυνατότητα κατασκευής ή μετατροπής ξύλινων παραδοσιακών σκαφών τα οποία διατηρούν τα στοιχεία που τα χαρακτηρίζουν. Οι εργασίες αυτές εξακολουθούν να γίνονται σε ταρσανάδες που έχουν διασωθεί στη Σύρο, στο Πλωμάρι της Μυτιλήνης, στις Σπέτσες, κ.ά. Επειδή δεν υπάρχουν πλεονάσματα τέτοιων σκαφών λόγω της απόσυρσής τους, επιστήμονες- ναυπηγοί σχεδιάζουν από την αρχή, με βάση την εμπειρία των καραβομαραγκών, πάνω στα χνάρια τα οποία διαθέτουν οι ίδιοι οι ταρσανάδες.
Η εποχή που τα ξύλινα σκάφη λειτουργούσαν προς όφελος του εμπορίου μπορεί να έχουν παρέλθει, όμως η Ελληνική παραδοσιακή ναυπηγική τέχνη μπορεί να αξιοποιηθεί στον τομέα του τουρισμού αναψυχής.

2. ΙΣΤΟΡΙΚΗ ΑΝΑΔΡΟΜΗ

Ιστορικά, καταγράφονται τρεις μεγάλες εποχές της ναυπηγικής τέχνης :

• Η εποχή των κωπήλατων πλοίων :

400 π.Χ Αθηναική Τριήρης
3ος – 7ος Γαλέρα με κουπιά
12ος – 13ος αι. Καραβέλα με κουπιά και πανιά
15ος Γαλέρα

• Η εποχή των ιστιοφόρων πλοίων :

16ος και 19ος αι.  Ατμόπλοια, Ιστιοφόρα

• Η εποχή των μηχανοκίνητων πλοίων :

19ο αι. Ατμόπλοια με μεγάλη ανάπτυξη χάλυβα
20ος αι. Πυροκίνητα

Από το 15ο αιώνα άρχισαν να κυριαρχούν τύποι σκαφών όπως το Λατίνι, το Τρεχαντήρι, η Μπρατσέρα, το Σαχτούρι, το Τσερνίκι, η Σακολέβα και αργότερα τα Λατινάδικα, ο Πίγκος ,το Μπρίκι και τη Γαλέρα η οποια συνεχίζει την υπαρξή της με τα Ελληνικά καρνάγια να αποτελούν έναν από τους κύριους χώρους εργασίας στη χώρα μας, ιδιαίτερα στη νησιωτική Ελλάδα.

2.1 Κατασκευή πρώτων ξύλινων πλοιαρίων

Στην αρχαιότητα τα πρώτα πλοιάρια υποθέτουμε ότι δημιουργήθηκαν όταν ο άνθρωπος άρχισε να χρησιμοποιεί τους πρώτους κορμούς οι οποίοι βρέθηκαν να πλέουν στην επιφάνεια των υδάτων.
Με τη φωτιά και το τσεκούρι έμαθε να κάνει κοίλα ανοίγματα στους κορμούς έτσι, ώστε να κάθεται μέσα και να κωπηλατεί με άνεση.
Διαμέσου των αιώνων, τα σκάφη εξελισσόμενα μεγεθύνονται και γίνονται ταχύτερα. Η πρώτη θαλάσσια εμπορική συναλλαγή έγινε περίπου το 8.000 π.Χ. στο Αιγαίο με την παπυρέλλα, με σκοπό να μεταφερθεί οψιδιανός, ηφαιστειακό πέτρωμα που κατασκευάζονταν εργαλεία και όπλα, από τη Φιλακωπή της Μήλου στην Αργολίδα. Έκτοτε το πλοίο έγινε αναπόσπαστο κομμάτι ολόκληρου του Ελληνικού πολιτισμού από την αρχαιότητα έως και τις μέρες μας.
Η εξέλιξη ήταν κλιμακωτή. Με σχετικά αργούς ρυθμούς στην αρχή, από το 8000 π.Χ. έως και το 3000 π.Χ., και με ταχύτερους αργότερα, έως και τα μετέπειτα χρόνια, ο άνθρωπος κατάφερε να κατασκευάσει πλεούμενα και να ταξιδέψει σε όλες τις θάλασσες του κόσμου.

2.2 Η εξέλιξη της Ελληνικής ναυπηγικής τους τελευταίους αιώνες.

Στην νεότερη Ελληνική ιστορία, ο πρώτος τύπος καικιού που ναυπηγήθηκε από Έλληνες ήταν το τρεχαντήρι, με νερκρό βάρος 3-4 τόννων το οποίο είναι πρύμνη ίδια με την πλώρη, ένα άλμπουρο με πανί ψάθα ή σακολέβα και ένα φλόκο. Σκάφη μεγαλύτερα των 30 τόνων είχαν δυο άλμπουρα με πανιά λατίνια.
Εξέλιξη του τρεχαντηριού ήταν η μπρατσέρα, η οποία έφτανε τους 100 τόνους και της οποία τα πανιά σταυρώνονταν σε σχήμα πεταλούδας όταν ταξίδευε με τον αέρα στα πρύμα.
Υπήρχαν και άλλοι τύποι καικιών μεταξύ των οποίων ξεχωρίζουμε :
– Το σαχτούρι ήταν σκάφος 15-20 τόνων, πρωτοφάνηκε στις αρχές του 18ου αιώνα και είχε τετράγωνα πανιά. Μια μικρότερη παραλλαγή του ηταν το σαχτουράκι.
– Το τσερνίκι ήταν χαρακτηριστικός τύπος μικρού καικιού της Προποντίδας και είχε κοφτερή πλώρη και πρύμνη.
– Η σακολέβα ήταν και αυτή ένα μικρό σκαρί με πρύμη όμοια με την πλώρη. Ήταν ένα είδος τρεχαντηριού, διέφερε όμως στην ιστιοφορία γιατί είχε πανί σακολέβα, κάτι που του έδωσε και την ονομασία του.
– Τα πρώτα μεγάλα ιστιοφόρα που ναυπηγήθηκαν στον Ελληνικό χώρο ήταν τα Λατινάδικα, τα οποία πήραν το όνομα τους από τον τύπο των τριγωνικών πανιών τους. Αρχικά είχαν δυο μονοκόμματα κατάρτια και έφταναν τους 40-50 τόνους, σταδιακά όμως άρχισαν να κατασκευάζονται σκάφη έως και 120 τόνους οπότε προστέθηκε και τρίτο μικρότερο άλμπουρο.
– Ο πίγκος, που ήταν καθαρά εμπόρικό σκάφος, είχε δυο άλμπουρα με αρματωσιά γαλέρας, πανιά λατίνια και ένα αλμπουράκι στην πρύμνη, ενώ έφτανε μέχρι τους 180 τόνους. Η πρύμνη του ήταν υπερυψωμένη και είχε την πίσω όψη της επίπεδη (καθρέπτη) ενώ κάτω από την πρύμνη το πέτσωμα του σκάφους καμπύλωνε απότομα προς το ποδόστημα.
– Η λεύκα ήταν ο πρώτος τύπος σκάφους με δυο άλμπουρα και σταυρώσεις που ταξίδευε στα Ελληνικά νερά. Εξέλιξη της ήταν το κιρλαγκίτσι που χρησιμοποιήθηκε πολύ από τους Έλληνες πριν την επανάσταση.
– Το μπριγκαντίνι εμφανίστηκε στο τέλος του 18ου αιώνα, είχε άλμπουρο και στη συνένωση τους κουρτζέτα.
– Το μπρίκι ήταν ο κύριος τύπος καραβιού στην Ελληνική επανάσταση. Ήταν καράβι με δυο άλμπουρα με σταυρώσεις και μπαστούνι. Ο τύπος αυτός καραβιού στάθηκε αγαπημένο θέμα για τους ναυτικούς ζωγράφους της Μεσογείου στο 19ο αιώνα. Το πρώτο μπρίκι ναυπηγήθηκε από τον Π. Κοκκίνη και ήταν 250 τόνων.
– Οι Νάβες ήταν τριίστια ιστιοφόρα που χρησιμοποιούνταν για μακρυνά ταξίδια με ανάγκες μεταφοράς μεγάλων φορτίων.

Την περίοδο μετά την επανάσταση, η εμπορική ναυτιλία ήταν ο μόνος οικονομικός τομέας της χώρας. Με την αποκατάσταση του Ελληνικού κράτους ιδρύθηκαν νέα ναυπηγεία σε πολλά νησιά και λιμάνια. Η Σύρος και αργότερα ο Πειραιάς έγιναν τα κύρια εμπορικά κέντρα και η ναυπηγική έγινε μια από τις σημαντικότερες βιομηχανίες. Οι πλούσιοι Έλληνες της διασποράς έκαναν συχνά επενδύσεις στις Ελληνικές ναυτιλιακές επιχειρήσεις.
Στη Σύρο, το 1857, ιδρύθηκε η πρώτη Ελληνική ατμοπλοική εταιρεία. Ένα νέο κεφάλαιο είχε ανοίξει για την Νεώτερη Ελλάδα

3. Η ΞΥΛΕΙΑ ΣΤΗ ΝΑΥΠΗΓΗΣΗ ΤΩΝ ΣΚΑΦΩΝ

3.1 Ξυλοναυπηγική

Ο άνθρωπος δημιούργησε και εξαιρετικές κατασκευές, αναπτύσσοντας την τέχνη της ξυλοναυπηγικής. Η ξυλοναυπηγική είναι τέχνη, στηριγμένη για αιώνες στην προφορική παράδοση, την πρακτική εφαρμογή, τη διαισθητική αντίληψη, χωρίς πειραματικά μοντέλα, εργαστήρια και εξομοιωτές.
Η ναυπηγοξυλουργική τέχνη αποτελεί έναν από τους κατ’ εξοχήν παραδοσιακούς κατασκευαστικούς κλάδους της χώρας μας καθώς αναπτύχθηκε και στηρίχθηκε στα παραδοσιακά σκάφη, με σκοπό την αλιεία.
Η ελληνική ναυπηγική παράδοση έχει πλούσιο υλικό, δυστυχώς, όμως, είναι λίγα τα σκάφη ή τα χνάρια αυτών, που σώζονται.
Αναμφισβήτητα ένα ξύλινο σκάφος υπερέχει σε ομορφιά και ξεχωρίζει ακόμα και ανάμεσα σε σκάφη τελευταίας τεχνολογίας. Η επιλογή του ξύλου ως υλικό για την κατασκευή σκαφών , εκτός απ την αισθητική του αξία, εξασφαλίζει και διαχρονική αίγλη. Σήμερα τα ξύλινα σκάφη συνεχίζουν να είναι η εξέλιξη των παραδοσιακών σκαφών, ενώ η μετατροπή τους σε σκάφη αναψυχής – διατηρώντας πάντα τις ναυπηγικές γραμμές και τον τρόπο κατασκευής τους με σύγχρονες παρεμβάσεις και υλικά – προσπαθεί να δώσει μια νέα ώθηση στην Ελληνικη ναυπηγική τέχνη.
Το σκάφος που κυρίως χρησιμοποιείται για μετατροπή σε σκάφος αναψυχής είναι το τρεχαντήρι, το οποίο παλαιότερα, χρησιμοποιούταν από σφουγγαράδες ως αλιευτικό, μια χρήση την οποία συνεχίζει να έχει έως και σήμερα .
Στη διαδικασία της μετατροπής ενός παραδοσιακού ξύλινου σκάφους σε κότερο, εκτός απ την εξωτερική και εσωτερική διαμόρφωση, οι επεμβάσεις αφορούν και το αισθητικό κομμάτι με στόχο να δώσουν στον επιβάτη την αίσθηση οτι επιβαίνει σε ένα σκάφος αναψυχής και να απολαύσει το ταξίδι του. Οι επεμβάσεις αυτές όμως πρέπει να είναι σε συνάφεια με το ύφος του σκάφους διατηρώντας τον χαρακτήρα του δημιουργώντας ένα καλαίσθητο αποτέλεσμα.

3.2 Ιδιότητες ξύλου

Η ξυλεία, είναι ένα υλικό φυσικό με πολλαπλές δυνατότητες εφαρμογής στην παραδοσιακή ναυπηγική.
Επίσης το ξύλο είναι ένα υλικό με υψηλές μηχανικές ιδιότητες. Από εκατοντάδες χιλιάδες χρόνια, υπήρξε και υπάρχει και έχει αποδειχθεί ότι είναι ένα απ τα πιο ισχυρά και ανθεκτικά υλικά που γνωρίζουμε μέχρι σήμερα συγκρίνοντάς το με τα καλύτερα μέταλλα. Το μυστικό του ξύλου βρίσκεται στη δομή του. Το ιδανικό ξύλο είναι «καθαρό» από ρόζους, με παράλληλα πυκνά νερά, κομμένο από το εγκάρσιο μέρος του δέντρου σε περίοδο του χειμώνα και αποξηραμένο με φυσικό τρόπο. Κατά τη ξήρανση της ξυλείας παρατηρούνται διάφορες μορφές παραμορφώσεων (σκεβρώματα , πετσικάρισμα) .

Τα πλεονεκτήματα του ξύλου είναι :

– Αντοχή στην κάμψη, θλίψη, εφελκυσμό, λυγισμό, κρούση,
διάτμηση, σχάση
– Ελαστικότητα
– Σκληρότητα
– Πλαστικότητα

3.3 Κατάλληλα είδη ναυπηγικής ξυλείας

Τα κυριότερα είδη ναυπηγικής ξυλείας σήμερα είναι τα : Iroko , Κυπαρίσσι, Pitch- pine, Teak κ.ά
Εκτός των ανωτέρων ειδών ξυλείας, τα σκάφη μπορεί να κατασκευαστούν σήμερα από : επικολλητή ξυλεία, Laminate, Αντικολλητό ή κόντρα-πλακέ θαλάσσης.
Για το «χτίσιμο» των παραδοσιακών πλοιαρίων χρησιμοποιείται κυπαρίσσι για τις κατά μήκος ενισχύσεις στο εσωτερικό του σκάφους (στραγαλιές). Ιδανικό ξύλο θεωρείται το Iroco για το εξωτερικό περίβλημα (πέτσωμα), την κουβέρτα και κατά κύριο λόγο την καρίνα, το καραγάτσι (φτελιά) που χρησιμοποιείται για νομείς, καρένες, σωτρόπια, πετσώματα και τα εσωτερικά τμήματα σκάφους. Για τη διαμόρφωση μονοκόμματων κορακιών, αγκώνων, νομέων στρογγυλού πυθμένα κατάλληλο ξύλο είναι η Λάρικα.

4. ΜΕΘΟΔΟΙ ΚΑΤΑΣΚΕΥΗΣ ΞΥΛΙΝΟΥ ΣΚΑΡΙΟΥ

4.1 Σχεδίαση

Για την σχεδίαση καραβιών ξεκινούσαν με ένα μικρό προσχέδιο που αποτελούσε την πρώτη φάση σχεδίασης . Μάλιστα κάποιοι , αντί για προσχέδια, κατασκεύαζαν πρώτα ένα τρισδιάστατο πρόπλασμα, υπό κλίμακα , το ”μισομόδελο” ή ”μοδέλο”. Η ίδια μέθοδος χρησιμοποιείται και σήμερα στα οποία καρνάγια διατηρούνται.

Για το επόμενο στάδιο σχεδίασης χρησιμοποιούσαν την ‘σάλα’, όπου σχεδίαζαν τις ναυπηγικές γραμμές για τα σημαντικότερα τμήματα του σκάφους. Πάνω στη σάλα σχεδίαζαν επιπλέον το προφίλ του πλωριού και του πρυμιού ποδοστήματος (ξύλινο ή χαλύβδινο κομμάτι που βρίσκεται κατακόρυφα κολλημένο στο πρυμναίο άκρο της καρίνας και στο οποίο, με κατάλληλες αρθρώσεις, στηρίζεται το πηδάλιο, αλλιώς κοράκι της πρύμης), το εξωτερικό περίγραμμα των νομέων και του καταστρώματος (σε κάτοψη), τη καμπύλη γραμμή της σιμότητας του καταστρώματος (βιάρισμα) και του παραπέτου κ.ά Σημερα η σάλα έχει αντικατασταθεί με ηλεκτρονικό σχεδιασμό.

Ένας πρακτικός τρόπος σχεδιασμού που έχει καταγραφεί με διάφορες παραλλαγές, είναι το ”μονόχναρο”. Ονομάστηκε έτσι απ’ τη μέθοδο του χναριού με την οποία κατασκευάζονταν. Το σχήμα μόνο του ζεύγους των μεσαίων νομέων και δύο απ΄ τους πλωριούς και πρυμνιούς νομείς καθορίζονταν με τη βοήθεια χναριών. Τα μονόχναρα χρησιμοποιούνταν ως και το 1970, ενώ η μέθοδος σάλας ξεκίνησε να εφαρμόζεται μετά τα τέλη του 18ου αιώνα.

4.2 Συντήρηση

Με την πάροδο του χρόνου το ξύλο απορροφά νερό και γίνεται όλο και πιο ευάλωτο. Ένα ξύλινο σκάφος πρέπει να προστατευτεί από όλα αυτά. Έτσι κάθε φορά που το σκάφος βγαίνει από το νερό, πρέπει να γίνεται προσεκτικός έλεγχος. Η συντήρηση του σκάφους μπορεί να γίνει με διάφορους τρόπους. Συνήθως η στεγανοποίηση του γινόταν με καλαφάτισμα, που ήταν «κλείσιμο» των αρμών με στουπί (κορδόνι).
Στις μέρες μας, η συντήρηση γίνεται κάθε χρόνο στα εναπομείναντα καρνάγια.
Ξεκινά με τον καθαρισμό των σκαφών από διάφορους οργανισμούς της θάλασσας,στη συνέχεια τρίβεται το σκάφος με γυαλόχαρτα, περνιέται με μίνιο και στη συνέχεια βάφεται.

5. ΜΕΤΑΤΡΟΠΗ ΠΑΡΑΔΟΣΙΑΚΟΥ ΚΑΡΑΒΟΣΚΑΡΟΥ ΣΕ ΣΚΑΦΟΣ ΑΝΑΨΥΧΗΣ
– ΤΟ ‘’Ι Σ Μ Η Ν Η’’

Το μακρινό 1980 το γραφείο μας βρέθηκε στην ευχάριστη θέση να εκπονήσει μελέτες αρχιτεκτονικής εσωτερικού χώρου – σε συνεργασία με το ναυπηγό Κ. Γκιωνάκη και με το ναυπηγείο «Μαυρίκου» στη Σύρο – προκειμένου για την μετατροπή ενός ιδιαίτερου τύπου παραδοσιακού ξύλινου σκάφους – ιδιοκτησίας του Σπετσιώτη Δημήτρη Ακάσογλου – ενός Καραβόσκαρου, σε σκάφος αναψυχής.

5.1 Καραβόσκαρο

Το καραβόσκαρο είναι Ελληνικό σκαρί -απόγονος του Δρόμωνα- με επιρροές από την Ιταλία, αλλά και τα αμερικανικά schooners. Εμφανίστηκε στα τέλη του 18ου αιώνα, όταν άρχισε να εφαρμόζεται η μέθοδος της σάλας στη ναυπήγηση και κυριάρχησε στο Αιγαίο τον 19ο αιώνα, μέχρι τις αρχές του 20ού αιώνα. Το καραβόσκαρο είναι ένα από τα στενότερα και πολυπλοκότερα στην κατασκευή ελληνικά σκαριά. Το μήκος του έφτανε πολλές φορές τα 40 έως 50 μέτρα και η χωρητικότητά του τούς 400 έως 500 τόνους. Τον 19ο αιώνα τα περισσότερα από τα μεγάλα πλοία στο Αιγαίο ήταν καραβόσκαρα, τα οποία ναυπηγήθηκαν κυρίως στη Σύρο, το Γαλαξίδι και αργότερα στο Πέραμα, στην Σκιάθο, την Σκόπελο, στις Σπέτσες, στην Σάμο, στο Πλωμάρι της Λέσβου, στην Καβάλα, στην Κάσο και την Ιθάκη.
Οι καραβομαραγκοί που ήλθαν από την Μικρά Ασία μετά το 1922 κατασκεύασαν αλιευτικά καραβόσκαρα στα ναυπηγεία της Ελλάδος, γνωστά ως ’’ανεμότρατες’’. Τα καραβόσκαρα έφεραν συνήθως 2 ή 3 κατάρτια και η συνήθης ιστιοφορία ήταν ’’λόβερ’’ ή’’σκούνας’’.
Το καραβόσκαρο ξεκίνησε ως αλιευτικό, αλλά γρήγορα επεκτάθηκε η χρήση του ως φορτηγού, πολεμικού και αργότερα σαν ακτοπλοϊκού ή πλοίου αναψυχής.

5.2 Ισμήνη

Κύρια χαρακτηριστικά του σκάφους : Μήκος 31m, πλάτος 7,50m , ύψος εξάλων 2,10 m, Βύθισμα 2m, Χωρητικότητα 300 τόνοι. Ο μέγιστος αριθμός επιβαινόντων καί επιβατών είναι 46 άτομα ( 10 ατομα προσωπικού) και περιλαμβάνει 18 καμπίνες .
Το σκάφος θα έκανε πλόες μικρής ακτοπλοοίας .

Η διαδικασία της μετατροπής ενός παραδοσιακού ξύλινου σκάφους σε κότερο είναι επίπονη και δαπανηρή, μιας που αλλάζουν αρκετά πράγματα στο σκαρί, όπως η καμπίνα, το σπιράγιο η κουβέρτα. Σύνηθες πρόβλημα είναι αυτό της στεγανότητας, ειδικά σε παλαιότερα εγκαταλελειμμένα σκάφη ενώ η συντήρηση και οι διορθώσεις στην καρίνα και στα ξύλινα μέρη είναι σχεδόν επιβεβλημένες.

Ακολουθήθηκε η νομοθεσία της εποχής:
• Β.Δ. 135/68 (ΦΕΚ 37 Α) – Περί εγκρίσεως Κανονισμού «περί παρακολουθήσεως ναυπηγήσεων, μετασκευών και επισκευών πλοίων» – όπως τροποποιήθηκε με το Β.Δ. 475/68 (ΦΕΚ 159 Α)
• Π.Δ. 917/79 (ΦΕΚ 257 Α) – Περί εγκρίσεως και θέσεως εις εφαρμογήν Κανονισμού περί επιθεωρήσεως των τουριστικών πλοίων
• Π.Δ. 918/79 (ΦΕΚ 257 Α) – Περί εγκρίσεως και θέσεως εις εφαρμογήν Κανονισμού περί στεγανής υποδιαιρέσεως και ευστάθειας πλοίων μήκους μικρότερου των 31 μέτρων, μεταφερόντων επιβατών

Βασιστήκαμε στην τότε νομοθεσία της οποίας τα ΦΕΚ σας παραθέτουμε και λόγω του οτι το σκάφος έχει αποσυρθεί δεν ήταν δυνατόν να βρούμε παραπάνω στοιχεία.
Η σχεδίαση της ενδιαίτησης ήταν το βασικό αντικείμενο της μελέτης του σκάφους Ισμήνη. Από το σχεδιασμό αυτό, σε συνδυασμό με την υπόλοιπη κατασκευαστική προσέγγιση των επι μέρους θεμάτων που έπρεπε να αντιμετωπισθούν, πήραμε το καλύτερο δυνατόν αποτέλεσμα, έχοντας πάντα υπόψιν και το οικονομικό κόστος των παρεμβάσεών μας.

5.2.1 Καταγραφή εργασιών κατασκευής

Ενδιαίτηση καμπίνων επιβατών – διάδρομοι: Οι καμπίνες επιβατών είναι ορθογώνιας κάτοψης 1,90×2,10 τ.μ, δίκλινες με ανακλυόμενο το πάνω κρεβάτι,κoμοδίνο, με ενσωματομένο W.C, ντουζιέρα και ντουλάπα.

Κοινόχρηστοι χώροι : σαλόνι- τραπεζαρία- μπαρ: Είναι ένας χώρος όπου αναπτύσσονται 3 διαφορετικές χρήσεις, με ενιαίους σταθερούς χώρους : καθιστικά τεσσάρων ατόμων, χώρος εστίασης και μπαρ, ώστε οι επιβάτες με διαφορετική προσέγγιση να έχουν κοινά ενδιαφέροντα στην ψυχαγωγία , μουσική, τηλεόραση, κ.λ.π.

Τροφοδοσία- Μαγειρείο: Το μαγειρείο είναι σε άμεση επαφή με την αποθήκη τροφοδοσίας. Αυτό έχει τοποθετηθεί στο πρυμναίο τμήμα της υπέρ κατασκευής, ώστε να επικοινωνεί στο ίδιο επίπεδο με την σαλοτραπεζαρία και το bar.

Εξοπλισμός- Μηχανοστάσιο: Εδώ τοποθετήθηκαν οι δύο μηχανές υποδύναμης 210 ίππων εκάστη, που έδιναν στο σκάφος ταχύτητα από 9-10 κόμβους, οι αντλίες πετρελαίου και λαδιού, δίκτυα σεντινών με 2 αντλίες (build), αντλίες των W.C.- δεξαμενές πόσιμου νερού, δεξαμενές συλλογής λυμάτων τα οποία με ελύθερη ροή και με τη βοήθεια αντλίας ρίχνονται στη θάλασσα σε καθορισμένη απόσταση από τις ακτές, βάση της νομοθεσίας.

Εξοπλισμός της γέφυρας: Τοποθετήθηκαν όλα τα απαραίτητα όργανα για τον έλεγχο και την πλοήγηση όπως radar βυθόμετρα ραδιογωνιόμετρο – τιμόνι κ.ά, προβλέφθηκε επίσης σύστημα που ελέγχει όλα τα σημεία για την ασφάλεια του σκάφους. Υπήρχε εξάρτημα αυτόματης επικοινωνίας για ώρα κινδύνου καθώς και ένα σύστημα ΑΙS μέσω δορυφόρου

Εξοπλισμός καταστρώματος: Τοποθετήθηκαν κατάλληλα βαρούλκα άγκυρας (εργάτες) για τα σχοινιά πρόσδεσης κ.λ.π. Εργαλεία εξυπηρέτησης του προσωπικού.

Φωτισμός πλοίου- Ηλεκτροδότηση: Έγινε ηλεκτρολογική μελέτη για τον φωτισμό με ηλεκτρολογικές παροχές σε τάση 110V. Εκτός όμως από το βασικό κύκλωμα φωτισμού και ηλεκτροδότησης μπήκε και το βοηθητικό σύστημα (emergency) που καλύπτει το μηχανοστάσιο, τις αντλίες, το φωτισμό των διαδρόμων και της γέφυρας, απαραίτητο σε περίπτωση κινδύνου. Βάση των απαιτήσεων σε ενέργεια του πλοίου έγινε ο υπολογισμός ισχύος για την εκλογή των κατάλληλων γεννητριών.

Πυρασφάλεια: Γενικά για την προστασία του πλοίου από τη φωτιά , ορίσθηκαν από το Ναυπηγό του σκάφους, οι ζώνες πυρασφάλειας (βλ. Π.Δ. 918/1979 – ΦΕΚ 257 Α, Δ.Σ. ΠΑΑΖΕΘ 1974) με τις προβλεπόμενες πυρόπορτες , ώστε σε περίπτωση πυρκαγιάς να περιορίζεται μόνο το τμήμα που έχει προσβληθεί. Επίσης για τον περιορισμό της εξάπλωσης της φωτιάς εδόθη ιδιαίτερη προσοχή στα σημεία που τα κανάλια αερισμού περνούν τις πυρόφραχτες και διακόπτεται με ταμπερ. Προβλεπόταν η ύπαρξη αντλίας πυρκαγιάς- μάνικες,πυραντλία μετ αναδέτου και φορητοί πυροσβεστήρες ένας για κάθε deck. Ο κάθε ναυπηγός είναι υπεύθυνος για τη συγκέντρωση όλων των εγκρίσεων προκειμένου το σκάφος να είναι αξιόμαχον για το πλουν που θα εκτελεί. Είναι λοιπόν προφανές οτι όλες οι κατά νόμον εγκρίσεις , επάρθηκαν στην ώρα τους . Σήμερα μετά από 36 χρόνια το σκάφος έχει αποσυρθεί και ο ιδιοκτήτης που ερωτήθηκε δεν τις έχει διαθέσιμες.

Επιλεγμένα βραδύκαυστα υλικά κατασκευής (τιμονάκι): Μεγάλο ρόλο στον περιορισμό της εξάπλωσης της φωτιάς έπαιξαν βέβαια και τα επιλεγόμενα υλικά κατασκευής, τα οποία επιβάλλονται από τη νομοθεσία να είναι τουλάχιστον βραδύκαυστα .Το κάθε υλικό υποχρεούται να φέρει μαζί του και πιστοποιητικό ακαυστότητας που εχει υποστεί σε εργαστηριακό έλεγχο, βάση του ΦΕΚ που ορίζεται.

Ενδιαίτηση πληρώματος: Η ενδιαίτηση του πληρώματος διαμορφώθηκε ανάλογα με τον διατιθέμενο χώρο. Τα διαφράγματα των χώρων ενδιαίτησης ταυτίστηκαν με τις πλευρές του σκάφους, όπως και στις καμπίνες επιβατών.

Σωστικά μέσα: Προβλεπόταν η ύπαρξη σωσίβιων σχεδιών, κυκλικών σωσιβίων και ατομικών σωσιβίων για ενηλίκους και παιδιά. Tοποθετηθηκαν στις βασεις των καθιστικων του σαλονιού και στα συρτάρια των καμπινών.

5.2.2 Ιεράρχηση εργασιών διαμόρφωσης των χώρων μετά τη αποτύπωση τους.

• Αποξηλώσεις υπαρχουσών περιττών κατασκευών.
• Σημαδεύουμε, βάση σχεδίων, την εσωτερική διαρρύθμιση κάθε χώρου των μελετών του Ναυπηγού και του αρχιτέκτονα.
• Παίρνουμε φόρμες επί των συγκεκριμένων νομέων που θέλουμε να στηριχτούμε ιδιαίτερα στις εξωτερικές μαυράδες, λόγω της συνεχούς αλλαγής κλίσεων κατά μήκος του σκάφους Εκμεταλλευόμενοι τις κοιλότητες και δημιουργώντας ωφέλιμους χώρους.
• Η στήριξη των ξύλινων πλαισίων (μπουλμέδων) γίνεται με αντικραδασμικά ενδιάμεσα υλικά π.χ. λάστιχα, ώστε να αποφεύγονται οι τριγμοί και οι κραδασμοί.
• Ανοίγματα φιλιστρινιών στις προαπαιτούμενες θέσεις, στις καμπίνες, στα σαλόνια.
• Τοποθέτηση κάσας φιλιστρινιών με προαπαιτούμενη στεγανοποίηση τους.
• Έναρξη εργασιών πυρασφάλειας.
• Τοποθέτηση αντικραδασμικών βάσεων.
• Υποδομές εργασιών Η/Μ εγκαταστάσεων, δηλαδή σχάρες, σωληνώσεις αγωγών κλιματισμού- υδραυλικών εγκαταστάσεων κλπ.
• Επενδύσεις στα πλαίσια των μπουλμέδων με πάνελ από μαρινίτη στα οποία ήταν επικολλημένα μελαμίνη ως τελική επιφάνεια, επιλεγμένης απόχρωσης σε σχέση με την χρωματική σύνθεση και των υπόλοιπων υλικών (μοκέτα, υφάσματα κλπ.)
• Τώρα πλέον δώσαμε προτεραιότητα στα μπάνια, τα οποία και παρουσιάζουν ιδιαίτερη τεχνική αντιμετώπιση, λόγω του ξύλινου υπάρχοντος κελύφους (π.χ. στεγάνωση) α’ στάδιο σωληνουργικα- αερισμός- εξαερισμός- ηλεκτρικά- βάσεις στήριξης ειδών υγιεινής β΄ στάδιο τοποθέτηση ειδών υγιεινής, επικαλύψεις μπουλμέδων υλικό της ΑΜΤΙΚΟ, τοποθέτηση αξεσουάρ- φωτιστικών κλπ.
• Επόμενο ή παράλληλο στάδιο εργασιών αναλόγως των εργασιακών διευκολύνσεων που παρουσιάζουν οι χώροι είναι οι βάσεις σταθερών κατασκευών όπως οι μπουκάλες στα ανακλινόμενα κρεβάτια, οι αυξομειούμενες βάσεις τραπεζών και μπανκετών λόγο του κάμπερ του σκάφους.
• Τέλος έχοντας ολοκληρωθεί οι εργασίες των Η/Μ μέσα στο ελάχιστο επιτρεπόμενο ύψος(=18cm), έχουμε ήδη αφήσει καθαρό ύψος 2,08 οπότε μπορούμε πλέον να κλείνουμε οροφές στους ξύλινους στρωτήρες, που έχουν τοποθετηθεί και οι οποίοι χρησιμεύουν και ως οδηγοί εργασίας.
• Μηχανοστάσιο- γέφυρα. Αυτοί είναι οι δυο χώροι που φέρουν και το κύριο βάρος του όλου εγχειρήματος και τους οποίους ο ναυπηγός του σκάφους παρακολουθεί και ελέγχει ανελλιπώς για τη σωστή λειτουργία τους
• Βοηθητικοί χώροι- κουζίνα. Η κουζίνα και οι υποστηρικτικοί χώροι είναι πολύ σημαντικό αντικείμενο εργασιών μέσα στο πλοίο. Εξειδικευμένη εταιρεία μας έδωσε λύση στο θέμα της εστίασης, με βάση τα άτομα, (επιβάτες και πλήρωμα), για τους πλόες που θα εξυπηρετεί και εδώ εφαρμόσαμε τις τεχνικές απαιτήσεις της μελέτης (υδραυλικά, ηλεκτρολογικά, εξαερισμός).
• Από εδώ και μπρος τα πράγματα βαίνουν προς ολοκλήρωση. Τοποθετηθήκαν τα φιλιστρίνια, πόρτες, τα φωτιστικά, ηλεκτρολογικοί πίνακες, περσίδες κλιματισμού, μοκέτες, σοβατεπιά και θα αρχίσουν να παίρνουν τη θέση τους ο ξενοδοχειακός εξοπλισμός: κρεβάτια, τραπέζια, σταθεροί καναπέδες και ότι άλλο υπολειπόταν: κουρτίνες, λευκά είδη κλπ.

Μόνο μέσα από μια επίπονη σχεδιαστική αντιμετώπιση για όλα τα θέματα που ήδη ανέφερα και την προσωπική επίβλεψη πάνω στο έργο ήταν δυνατόν να αξιοποιηθεί ο διατεθειμένος χώρος ενδιαίτησης και κυρίως να μειωθούν οι δαπάνες τόσο της κατασκευής όσο και της συντήρησης.
6 . Η ΞΥΛΟΝΑΥΠΗΓΙΚΗ ΤΕΧΝΗ ΣΗΜΕΡΑ

6.1 Η υπάρχουσα κατάσταση στον τομέα της ξυλοναυπηγικής τέχνης.

Δυστυχώς στις μέρες μας, η ξυλοναυπηγική τέχνη βρίσκεται σε παρακμή. Μία από τις αιτίες της παρακμής αυτής ήταν η μεγάλη διάθεση πλαστικών σκαφών από τα μέσα της δεκαετίας του ’50 και έπειτα, που απομάκρυνε τον κόσμο από το ξύλο. Το μεγαλύτερο ποσοστό των παραδοσιακών σκαφών που «χτίζονται» σήμερα και έχουν μεγαλύτερη ζήτηση είναι κυρίως τα τρεχαντήρια (80%), που χρησιμοποιούνται ακόμη ως αλιευτικά σκάφη.
Στον τομέα της κατασκευής, η ξυλεία που χρησιμοποιείται δεν είναι τόσο ποιοτική, όσο ήταν στην προηγούμενη περίοδο λόγω κοστολογικής επιβάρυνσης. Επίσης, τα ηλεκτρικά εργαλεία που αντικατέστησαν τα παραδοσιακά χειροκίνητα εργαλεία ναι μεν είχαν ως αποτέλεσμα τη συντομότερη και ευκολότερη εργασία, αλλά μειονεκτούσαν ως προς την ποιότητα της κατασκευής. Οι αλλαγές, ήταν τόσο έντονες που αρκετά από τα παραδοσιακά σκάφη δεν άντεξαν στο χρόνο.
Σήμερα, το ελληνικό παραδοσιακό ξύλινο σκάφος έχει περάσει σε δεύτερο πλάνο, υπάρχουν όμως ακόμα τεχνίτες σε εναπομείναντες ταρσανάδες που εξασκούν την τέχνη αυτή.

6.2 Η χρήση της σύγχρονης τεχνολογίας στην κατασκευή ξύλινου σκάφους.

Παρά τα προβλήματα που παρουσιάζονται στην αναβίωση της παραδοσιακής τέχνης και το επιβαρυμένο κόστος σε σχέση με αντίστοιχα πλαστικά σκάφη, υπάρχει ζήτηση στον τουριστικό τομέα για αυτά.
Πριν μερικά χρόνια μια νέα τεχνική ήρθε να ταράξει τα νερά της παραδοσιακής ναυπήγησης και ξυλοκατασκευής χρησιμοποιώντας μια νέα τεχνολογία.
Με τη χρησιμοποίηση νέων σύγχρονων υλικών, μια παλιά τεχνική, από τα βάθη των αιώνων ξαναβγαίνει στην επιφάνεια. Πρόκειται για το Laminated που στα ελληνικά θα μπορούσε να αποδοθεί ως τεχνική «ελασματοποίηση του ξύλου».
Το αντικείμενο σχεδιασμού το αναλαμβάνει ειδικό πρόγραμμα υπολογιστή, όπως τις ναυπηγικές γραμμές, στατικά, αντοχή υλικών κλπ. και που με εντολή γίνεται η κοπή από μηχανές CNC, η αρίθμηση για τη συναρμολόγηση – τοποθέτηση στο ναυπηγείο.
Το laminate επιδεικνύει υψηλότερη συμπεριφορά μέχρι και 80% στη φέρουσα ικανότητα από τον τρόπο κατασκευής σε σύγκριση με τη ξυλεία που χρησιμοποιείται στον παραδοσιακό τρόπο.
Η επικόλλησή του γίνεται με ειδική κόλλα (laminate ή επικολλητή ρητίνη) υπό υψηλή πίεση και θερμότητα. Το τελικό προϊόν είναι ισχυρό, σταθερό σε πετσικαρίσματα και ανθεκτικό στη διάβρωση με σημαντικά πλεονεκτήματα σε περίπτωση πυρκαγιάς διότι ο χρόνος αντοχής του στη φωτιά είναι μεγαλύτερος και από αυτή του χάλυβα. Είναι ελαφρότερο της μασίφ ξυλείας λόγω του ελάχιστου ειδικού βάρους και έχει εξαιρετική μηχανική αντίσταση στην καταπόνηση, λόγω των κραδασμών που δέχεται όταν ταξιδεύει.
Η εταιρεία ΑΒΕΞ παρήγαγε αυτά τα προιόντα μέχρι το 2012 και υλοποιούσε αντίστοιχα έργα. Σήμερα οι εργαζόμενοι προσπαθούν να επαναλητουργήσουν τη μονάδα αυτή.
Γενικά είναι υλικό που έχει ήδη βρει την εφαρμογή του τόσο στη στεριά όσο και στη θάλασσα. Μια τέτοια υλοποιημένη κατασκευή συναντήσαμε στο ναυπηγείο Ψαρρου όπου και επισκευτήκαμε.

Επιπλέον υπάρχουν πολλά νέα υλικά για τις εσωτερικές διαμορφώσεις του σκάφους όπως:
– Ηχομονωτικά πανέλα με επένδυση (film) με απομίμηση π.χ ξύλου, μαρμάρου κ.ά.
– Thermax με τις ίδιες προδιαγραφές βάση σημερινών κανονισμών του ελληνικού νιογνώμονα.
– Φράχτες, πόρτες, φιλιστρίνια, βινιλικά δάπεδα deck.
Όλα πυρίμαχα αναλόγως των solars με πιστοποιητικό (τιμονάκι)

Tα δομικά στοιχεία του σκάφους εξωτερικά και εσωτερικά (μουράδες, οροφές, κλπ.) μελετούνται βάση των προτύπων που θέλει να ακολουθήσει ο μελετητής. Με τον τρόπο αυτό μπορείς να ελέγχεις όχι μόνο την ίδια κατασκευή (ξυλουργικά, Η/Μ, κλπ.) αλλά να γνωρίζεις εκ των προτέρων που και πως μπορείς να παρέμβεις (π.χ στον κλιματισμό) σε περίπτωση βλάβης ή μετασκευής στο σκάφος.

Όλα τα ανωτέρω απελευθερώνουν τον μελετητή να σχεδιάσει και να υλοποιήσει με σύγχρονα υλικά την ασφάλεια των επιβατών και συγχρόνως να δώσει το στύλ που ο ιδιοκτήτης του επιθυμεί. π.χ. απομίμηση του κλασσικού παλιού ύφους της εποχής του 19ου αι., όλα όμως επικολλημένα σε πυρασφαλή υλικά βάση των κανονισμών ασφαλείας.

7. ΕΠΙΛΟΓΟΣ

Συμπερασματικά λοιπόν, η ξυλοναυπηγική τέχνη στη χώρα μας κάτω από ορισμένες προϋποθέσεις μπορεί και πρέπει να αναγεννηθεί. Πρέπει όλοι οι φορείς να αναλάβουν σχετικές δράσεις ώστε να υποστηριχθεί ο παραδοσιακός αυτός κλάδος. Μία απ’ τις διεξόδους για τη συνέχιση των κατασκευών στα καρνάγια είναι η προσαρμογή τους στη ζήτηση νέων σκαφών αναψυχής με νέες προτάσεις από ναυπηγικά γραφεία – αρχιτέκτονες συνδυάζοντας τη σύγχρονη με την παραδοσιακή τεχνική στα ξύλινα σκάφη.

Η ελληνική παραδοσιακή ναυπηγική, θα πρέπει να προστατευθεί με κάθε μέσο, ώστε να διατηρηθεί η μεγάλη ναυτική παράδοση της χώρας, στα υπάρχοντα καρνάγια να δημιουργηθούν οι βάσεις για νέες θέσεις εργασίας ώστε να ενισχυθεί και η εγχώρια οικονομία, δεδομένου ότι υπάρχει ζήτηση σε αυτό το είδος. Οι ακαδημαϊκές και τεχνικές σχολές σίγουρα θα μπορούσαν να συνδράμουν σε αυτό το σκοπό.
Από την έρευνα που κάναμε έχουν απομείνει τριάντα περίπου κανάγια σε όλη την Ελλάδα, τα οποία δέχονται παραγγελίες από ιδιώτες ,τα οποία χτίζονται ακόμη λόγω της τουριστικής ζήτησης . Όμως, δεν υπάρχει καμία μέριμνα για αυτά τα καρνάγια από πλευράς οικονομικής βοήθειας.
Το ICOMOS (International Council on Monuments and Sites) ως γνωστόν είναι ο τεχνικός σύμβουλος της UNESCO και ασχολείται με την πολιτιστική κληρονομιά ‘μνημείων’. Η προσπάθειά μας ως μέλος του ICOMOS, είναι να εντάξουμε την παραδοσιακή αυτή τέχνη της ναυπηγοξυλουργικής αφενός σε πρόγραμμα αναγνώρισης του από την unesco ως πολιτιστική κληρονομιά της χώρας μας και αφετέρου την ένταξή της σε επιδοτούμενα ευρωπαϊκά προγράμματα – ΕΣΠΑ, ώστε τα εναπομείναντα καρνάγια να μπορέσουν να επιβιώσουν για να συνεχίσουν την πολιτιστική αυτή κληρονομιά.
Πηγή για την πληροφόρηση της παραδοσιακής υλοποίησης ξύλινων σκαφών παρέχει το ναυτικό μουσείο της Ελλάδος με εκδηλώσεις προς την ναυτική παράδοση και το ενδιαφέρον για τη διάσωση της πλούσιας ναυτικής και ναυπηγικής μας κληρονομιάς . Ζωντανός οργανισμός αποτελεί το Ναυπηγείο Ψαρρού στο Πέραμα το οποίο συνεχίζει να υλοποιεί ακόμα την παραδοσιακή αυτή τέχνη.

Μέσα απ ένα απόσπασμα του δημοτικού ποιήματος (κυρ Βοριάς) απ’ τη συλλογή του Νίκου Πολίτη εκφράζεται η αγάπη του για την καραβοκατασκευαστική τέχνη :

Ο κυρ Βοριάς παράγγειλεν ούλω των καραβιώνε:
«Καράβια π’ αρμενίζετε, κάτεργα που κινάτε,
εμπάτε στα λιμάνια σας, γιατί θε να φυσήξω,
ν’ ασπρίσω κάμπους και βουνά, να κρυώσω κρυές βρυσούλες,
κι οσά ’βρω μεσοπέλαγος, στεριάς θε να τα ρίξω».
Κι όσα καράβια τ’ άκουσαν, όλα λιμάνι πιάνουν,
του κυρ Αντριά το κάτεργο μέσα βαθιά αρμενίζει.
«Δε σε φοβούμαι, κυρ Βοριά, φυσήσεις δε φυσήσεις,
τι έχω καράβι από καρυά και τα κουπιά πυξάρι,
έχω κι αντένες προύντζινες κι ατσάλενα κατάρτια,
έχω πανιά μεταξωτά, της Προύσας το μετάξι,
έχω και καραβόσκοινα από ξανθής μαλλάκια·
κι έχω και ναύτες διαλεχτούς, όλο άντρες του πολέμου,
κι έχω κι ένα ναυτόπουλο, που τους καιρούς γνωρίζει,
κι εκεί που στήσω μια φορά την πλώρη δε γυρίζω».

ΠΗΓΕΣ :
• Βιβλιογραφία :

Γιαννουλέλης Γ. (1994), «Τα καΐκια, το σκαρί και η αρματωσιά τους», Μυτιλήνη.

Δαμιανίδης Κ., Λεοντίδης Α. (1993), «Τα Ελληνικά ιστιοφόρα καΐκια του 20ου αιώνα»,
Εκδόσεις Γαβριηλίδης, Μουσείο Κρητικής Εθνολογίας.

Δαμιανίδης Κ. (1998), «Ελληνική παραδοσιακή ναυπηγική», Πολιτιστικό τεχνολογικό ίδρυμα ΕΤΒΑ, Αθήνα.

Ζήβας Α. (1986), Το τρεχαντήρι στην Ελληνική ναυπηγική τέχνη, ΕΟΜΜΕΧ, Αθήνα.

Καραβατάκης Π. (1988), Τεχνικά χρονικά. Τεχνικό επιμελητήριο Ελλάδος, Αθήνα.

Ναυτικό Μουσείο Ελλάδος (2015), Περίπλους ναυτικής ιστορίας, ΥΠ.ΠΟ.- ΥΕΝ-
ΥΕΘΑ, Μαρίνα Ζέας- Πειραιάς.

Σιμόπουλος Κ. (1985),περιοδικό ”ξύλο-έπιπλο”, «Για να καταλάβεις το ξύλο», Αθήνα.

Αντώνης Αντωνίου , καθηγητής Ναυπηγικής στο ΕΜΠ

• Ιστοσελίδες :

Ναυπηγείο Κ.Ι. Λέκκας Ε.Ε, http://www.skari.gr/art.php

Δρ. Γ. Μαντάνη στο Εργαστήριο Τεχνολογίας Ξύλου, users.teilar.gr/~mantanis/Karnagia.doc

Skopelosnews, Πως έσωσε ένα ξύλινο καίκι και το έριξε πάλι στη θάλασσα, 14 Απριλίου 2012, http://skopelos-news.blogspot.gr/2012/04/blog-post_6771.html

Η σύγχρονη τεχνολογία για την ναυπήγηση ξύλινων σκαφών, http://www.ortsa.gr